据腾讯汽车，10月28日中国科学院院士欧阳明高在第三十三届中国汽车工程学会年会上表示，比亚迪闪充出来以后，其他的中小厂家比较焦虑，电池厂、整车厂也焦虑，因为闪充投资非常大，要花费上千亿元来建设其基础设施。

欧阳明高建议，由中国汽车工程学会等第三方组织牵头，推动建立一套技术体系，实现标准电池和基础设施的共享，基础设施由中石化、中石油等企业参与投资，以降低车企的建设负担。

据中国汽车报，随着充电桩数量的增多，建设、维护的成本也越来越高，业内人士强调，车企建桩的同时，也要平衡好成本，避免大规模基建成为企业沉重的“包袱”。

一位充电设备生产企业人士张林（化名）称，按照不同的超充倍率，单座超充站的投资成本约100万～500万元，这其中包括设备采购、场地租赁、施工建设等多项费用。超充站的回本周期长达6～8年，还不包括人工成本以及设备折旧等因素，随着运营时间的增加，设备的老化和维护成本也在不断上升，这将进一步加重企业的负担。

同时，电网扩容也是超充站建设面临的一大难题，现在行业出现的兆瓦级闪充的充电功率更大，对电网的负荷要求极高，为了确保充电的稳定性和安全性，通常需要配套储能装置，而储能装置的采购、安装和维护同样需要大量的资金投入，进一步推高了建设成本。

多位行业人士建议，应在国标基础上，由主管部门牵头制定超充核心参数的“互通清单”，明确电压范围、安全校验流程等必选指标，同时允许企业保留差异化技术作为“可选扩展项”。

此外，还需要构建“第三方认证＋数据中台”基础设施，成立国家级新能源充电认证中心，建立跨品牌互充测试平台，同时，可以通过区块链技术保护数据隐私，为跨品牌调度提供数据支撑。

 “主管部门和地方政府也可以采取一些激励措施，支持车企充电桩并入互联互通的充电网络。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪表示，实现充电桩的互联互通，需要主管部门、企业和行业组织的共同努力，推动行业从竞争走向协同。

具体而言，要结合国内实际情况，完善充电接口、通信协议、数据交互等方面的国家强制标准体系，确保不同品牌的充电桩和车辆能够实现互联互通。

 据腾讯汽车，欧阳明高还表示，预计到2030年，中国动力电池出货量将在2025年1875GWh的基础上接近翻倍，未来十年磷酸铁锂电池仍将继续主导国内动力和储能电池市场。

他认为，中国动力电池产业仍将保持增长并继续引领全球，未来行业需要同时推进两条技术路线，一条是以磷酸铁锂为代表，追求低成本、高安全和长寿命；另一条是以三元电池为代表，向更高能量密度发展。

在V2G方面，欧阳明高认为其推广关键在于降低用户参与门槛，建议将车载充电机（OBC）的双向充放电功能纳入新车产品准入要求，同时制定相应的通信和放电质量标准，用户可以在家中利用低谷电价充电，再在单位等场景放电，由专业能源服务机构参与运营。

欧阳明高指出，按照国家提出的2030年实现5000万千瓦V2G放电能力的目标测算，如果每辆车实际放电功率约为5千瓦，就需要约1000万辆车参与，若能尽早推动相关功能普及，到2030年形成数千万辆具备V2G功能的车辆，将为实现这一目标提供支撑。

在固态电池上，欧阳明高表示，当前一些被称为“半固态电池”的产品，本质上属于固液混合电池，不能将其与全固态电池混为一谈。

固液混合技术的安全性提升效果取决于具体材料和工艺，不能简单认为采用固液混合技术就意味着电池更加安全，高能量密度电池的发展仍需兼顾安全性，未来应循序渐进地推进技术实用化，而不是单纯追求更高的能量密度。