8月31日晚，Momenta和地平线在同一天交出2026年上半年财报。

一家公司刚上市不到两个月，另一家已经在港股跑了近两年。过去很长一段时间，市场习惯把它们放在“中国智驾双雄”的同一张表里：比定点、比装车、比客户、比收入。

但到2026年，这套评价体系正在发生变化。

一方面，高阶智驾正在从“定点赛”进入“放量赛”。拿到多少车型合作仍然重要，但市场开始更关注多少车型已经SOP、真实出货多少、用户使用率怎么样。

另一方面，随着头部供应商进入二十亿元级收入规模，资本市场也不再只看增长速度。收入增长之后，研发投入能不能形成经营杠杆，平台能力能不能降低边际交付成本，开始变得越来越重要。

再往远处看，大模型又把行业的边界进一步推开。世界模型成为共同方向之后，竞争已经不只是把一套智驾方案装进更多汽车，还包括同一套技术能力能不能继续支撑无人出租车、无人物流，甚至更广义的物理AI场景。

在这样的背景下，再看Momenta和地平线的半年报，会发现两家公司虽然仍处在同一个智能驾驶市场，却开始给出不同的答案。

一
规模之后，行业开始看经营质量

先翻账本。

2026年上半年，地平线实现收入20.55亿元，同比增长32.9%；Momenta实现收入16.02亿元，同比增长75.9%。

单看绝对规模，地平线仍然领先，两家公司收入差距为4.53亿元，已经处于相近量级。

更值得观察的是利润表。Momenta上半年经调整净亏损1409.7万元，去年同期为4.16亿元，同比收窄96.6%。地平线上半年经调整净亏损16.71亿元，同比扩大25.4%。按经调整口径计算，两家公司净亏损相差约118倍。

不过，简单把这一结果理解成“一家公司会赚钱、另一家公司不会赚钱”，多少有些粗暴。

地平线仍处于高强度投入阶段。上半年研发开支达到27.55亿元，同比增长21.9%，甚至超过同期收入；Momenta研发投入为11.63亿元，研发费用率达到72.6%。

两家公司其实都没有降低技术投入，只是投入与经营效率之间呈现出了不同关系。

前几年，智驾供应商最重要的任务是把规模做起来。算法、芯片、工具链、工程团队都属于前期投入，只要能够拿到更多车型、扩大装车，市场愿意暂时容忍亏损。

但当头部企业都跨过一定收入门槛之后，问题会自然往下一层走：同样一块收入，需要消耗多少研发和交付资源？平台能不能复用？项目增加之后，成本是不是还要同比例增加？

智能驾驶行业第一阶段解决的是“有没有规模”，第二阶段开始回答“规模有没有质量”。

Momenta和地平线半年报之间最明显的差异，首先出现在这里。

二

不同投入阶段，开始对应不同的利润表

利润表为什么出现分化，还需要继续往收入结构和商业模式里拆。

地平线的收入增长并不弱。

上半年产品及解决方案收入9.26亿元，同比增长14.8%；授权及服务收入11.29亿元，同比增长52.7%，已经占到总收入的55%。其中，授权及服务业务毛利率达到90.4%，带动公司综合毛利率维持在66%的较高水平。

这说明地平线并不只是依赖卖芯片。随着BPU IP、软件授权和技术服务占比提升，其商业模式也在逐渐增加软件和平台型收入，这部分业务本身具备较明显的规模效应。

但另一面是，产品及解决方案业务毛利率从去年同期的44.2%下降到36.2%。公司给出的解释是，为了推动HSD等方案快速上车，地平线向部分客户提供域控制器及其他集成设备，对其中非核心器件和制造成本只收取象征性加价。

某种程度上，这是当前阶段的主动选择。地平线在基础ADAS市场占据优势后，接下来真正决定单车价值量和长期增长空间的，是能否把这种规模优势继续迁移到城区NOA以及更高阶智能驾驶。

但从低阶ADAS向高阶NOA上探，并不是简单换一颗算力更大的芯片。芯片、算法、域控、工程适配、客户导入都要重新投入，HSD和J6P的放量，本身需要一段前置投入期。

Momenta现在面对的则是另一番景象。

过去智能驾驶项目更像一家“裁缝铺”：一个客户量一次体，一款车型重新做一遍适配。项目越多，人也越多，收入和成本往往同步增长。

过去几年，Momenta一直试图把这套模式往平台化方向改。

主线算法、工具链和模型能力尽量复用，再适配不同车企和车型。如果项目数量增长的同时，研发和交付团队不再同比例扩大，经营杠杆便会真正出现。

半年报已经能够看到一些迹象。上半年Momenta收入、研发投入都在增长，但研发和经营支出的增长明显低于收入增速。

所以，两家公司当前利润表的不同，还与所处的商业化阶段有关。Momenta正在尝试从已经形成的高阶智驾量产规模里释放平台复用效应；地平线则仍在投入资源，把过去在基础ADAS形成的规模优势继续推向城区NOA。

一个开始更多兑现上一阶段投入，一个仍在为下一阶段产品放量支付成本。

三

高阶智驾，从“定点赛”进入“放量赛”

如果说财务回答的是今天，成长性看的就是明天。

进入2026年之后，高阶智驾行业开始从“定点赛”进入“放量赛”。

拿新维度来衡量两家公司，地平线的问题开始显现。

它的基础盘仍在。但这些优势主要建立在基础ADAS以及中低阶计算平台之上。

过去几年，地平线一直试图完成一次产品结构升级：从低算力ADAS芯片供应商，进入以J6P、HSD为代表的城区NOA市场。因为只有进入高阶智驾，才能显著提升单车价值量，也才能给下一阶段增长找到新的支点。

但这个新引擎何时开始发力，至今仍是未知数。支持城区NOA的计算平台市场份额已经从17.9%提高到22.8%，但半年报仍然没有单独披露J6P或者HSD的具体出货规模。

换句话说，J6P和HSD虽然已经进入市场，却仍处于量产爬坡期。

这也意味着，过去几年地平线投入大量资源试图完成的高阶化，目前还远没有形成与基础ADAS相当的规模优势。

这个问题放回财报里就更加明显。上半年地平线研发投入达到27.55亿元，是Momenta的2倍以上，也超过自身20.55亿元的同期收入；但与高投入相对应的高阶产品收入和出货规模，目前还没有清晰体现出来。

这让地平线面临一个越来越现实的问题：基础ADAS已经做得足够大，但下一根增长支柱在哪里？

相比之下，Momenta面对的考题已经有所不同。

截至目前，其累计装载量已经突破110万台，覆盖26家主机厂、110款量产车型，累计定点230款，其中仍有114款尚未SOP。

在高阶乘用车完成第一轮规模积累之后，Momenta更关注的已经不是简单增加几个城市NOA定点，而是百万量产能否转化成数据、模型和工程效率。

装车数量增加，带来更多真实道路数据；数据继续训练模型；模型能力提高后，再通过同一条主线进入更多车型。

从这个角度看，两家公司虽然都在讲软硬一体、世界模型，但2026年真正需要证明的事情并不完全一样：地平线仍需要证明如何让外界相信自己能够打造出第二增长引擎；Momenta则已经开始回答下一道题，即证明百万级量产产生的数据和模型积累，能够继续转化为经营效率和新的增长空间。

一个还在寻找第二增长曲线，一个已经开始测试第二增长曲线能走多远。

四

下一轮增长，从汽车内部开始向外寻找

这种差异，再往后看会更加明显。

地平线目前最确定的增长市场，依然来自汽车，而且主要是既有业务的产品升级。

一条路线是从基础ADAS继续往城区NOA上探，通过J6P和HSD提高单车价值量；另一条路线是利用征程6B等继续扩大车型覆盖。

本质上，它们仍然是在同一个汽车市场内部做产品纵深。但问题是，这条路线再继续向上走，空间自然会随着基础ADAS的份额缩窄而触顶。下一阶段如果J6P和HSD无法成功把用户从低阶ADAS带到城区NOA，地平线就很难仅靠原来的优势维持过去的增长速度。

 Momenta则把汽车量产业务更明确地当成了下一阶段扩张的数据和技术底座。

在其当前规划里，汽车、无人物流和无人出租并不是三套完全独立的技术体系，而是尽可能共享世界模型、数据、仿真和工程工具。

无人物流车已经在苏州进行小规模试运营；无人出租业务目前在3个国家、6个城市测试或运营，并计划在2026年底前部署数百台。R7世界模型则从三季度开始进入量产车，并计划进一步向Robo领域扩展。

换句话说，两家公司正在回答两种不同的增长问题：地平线更多是在汽车这块市场里继续纵向做深；Momenta则在继续扩大汽车业务的同时，尝试把同一套模型和数据能力横向复制到更多物理世界场景。

一个优先扩大既有市场里的价值量，一个开始验证技术平台能否跨市场复用。

两种路径，对应两种不同的成长空间。

五

技术趋同之后，公司形态反而开始不同

这种选择，也与两家公司的能力起点有关。

地平线最成熟的能力仍然来自芯片和智能驾驶计算平台。

它从征程芯片出发，逐渐延伸到BPU IP、工具链、算法、HSD和整车智能解决方案。这也是市场经常把地平线和Mobileye放在一起讨论的原因。

两家公司当然并非完全相同，但共同点在于，核心商业价值都需要依托计算平台进入更多车型，再通过芯片、软件、IP以及生态不断提高单车价值量和覆盖范围。

进入大模型阶段后，地平线也在补充模型能力，如HSD V2.0引入世界模型。也就是说，地平线正在从一家芯片公司，逐渐向“芯片+算法”延伸，但计算平台依然是其能力圆心。

Momenta则从另一端起步。

它首先积累的是算法、数据闭环和高阶智驾量产能力，再逐渐把世界模型定义成统一技术底座。同时，依托战略合作伙伴XHEART的芯片能力，构建起“算法+芯片”的软硬一体协同。

财报中，Momenta编织出了一张更加全面细致的增长飞轮路线，希望更多量产业务产生数据，数据和算力继续推动模型进化，模型能力再支持更多车型和新的物理AI场景。

这更接近典型的AI平台思路：产品载体可以变化，但底层数据、模型和工具体系尽可能保持复用。

从行业角度看，未来很难再存在纯粹意义上的“芯片公司”或者“算法公司”。

区别更多在于，不是谁做芯片、谁做算法，而是谁在定义整套技术体系，以及新增业务需要重新投入多少。

对地平线而言，算法、世界模型和软件能力都在不断补强，但最终仍然围绕计算平台展开。这样的好处是能够掌握芯片和底层算力，但代价也很明显：每向更高阶能力迈一步，往往都需要伴随新一代芯片、工具链、软件栈和客户适配重新投入。

这也意味着，地平线过去在基础ADAS形成的规模优势，并不能天然转化为高阶智驾优势。低阶芯片卖得越多，可以摊薄已有产品成本，却不能直接解决下一代大算力芯片和高阶算法重新研发、重新导入的问题。每进入一个新的技术代际，都需要重新完成一次从研发到定点、再到量产放大的过程。

Momenta的逻辑有所不同。

它同样需要芯片和系统能力，但这些能力更多服务于模型、数据和工具链这一套统一底座。车型可以不同，客户可以不同，甚至载体可以从汽车变成无人出租车、无人物流，但只要底层世界模型、数据闭环和工程体系能够复用，新增业务就不需要从头重新搭一套技术体系。

这种复用能力的价值，在规模扩大之后才会越来越明显。

一套模型被更多车型调用，更多车型又持续产生新的真实世界数据，数据继续推动模型迭代；当模型能力再进入新的车型和场景时，前一轮投入并不会完全清零，而是可以继续被复用。

前者更像不断扩大产品矩阵，后者更强调放大同一套技术底座。

这也是为什么，当行业从比拼单点技术进入比拼平台效率之后，“能不能复用”可能比“能不能再做出一款新产品”更重要。

六

写在最后

放回整个行业看，Momenta和地平线的半年报，实际上提供了两个观察智能驾驶下一阶段竞争的样本。

过去几年，市场首先比的是定点和装车，再往后比收入和规模。

但当头部企业陆续进入百万辆装车、二十亿级收入之后，竞争开始进入更复杂的阶段：规模能不能形成经营杠杆、研发投入能不能换来新的增长曲线、技术平台究竟能够走多远。

因此，与其说2026年上半年已经证明两家公司谁走对了，不如说新的比赛规则正在形成。

地平线选择继续沿汽车智能化纵向深入，还在努力尝试寻找自己的下一个增长点；Momenta开始向更多物理AI场景横向扩展，并进一步向外界证明L4业务和出海业务的规模化落地速度。

半年报只是一个截面。真正值得持续观察的，是当智能驾驶行业从“拼规模”进入“拼效率、拼复用、拼边界”的阶段后，哪一种路径能够把技术投入更稳定地转换成增长和利润。