宝马也开始裁员了。

消息称，7月29日，德国豪华汽车制造商宝马宣布，将通过与员工代表协商一致的自愿离职计划，在2027年底前削减数千个工作岗位，主要涉及行政和研发部门，不包括生产部门。据知情人士透露，此次裁员规模预计约8000人。

在这个时代，传统燃油车企的裁员从来不是简单的降本增效，而是应对新时代危机的举措。

不止宝马，过去两年，大众、奔驰、宝马，到福特、通用、Stellantis，几乎所有燃油车巨头都开启裁员、关厂以及成本削减计划。

大众、保时捷、宝马、奔驰接连发布裁员、减产、业务重组计划，德系车企裁员总数约5.82万人，其中大众集团更是将裁员规模扩大至10万人，计划关闭4家德国工厂，这是欧洲汽车行业史上规模最大的裁员计划之一。

6月18日，大众汽车集团年度股东大会上，CEO奥博穆宣布：年底前德国本土先裁1.9万人，2030年累计砍掉5万个岗位，目标每年省出60亿欧元。大众希望通过这一轮调整降低成本，提高新能源时代的竞争能力。

作为欧洲最大的汽车制造商，大众也扛不住压力了。2025财年，大众营收3219.1亿欧元，同比仅微降0.8%。规模基本守住了，但营业利润从上一年的约190亿欧元骤降至89亿欧元，暴跌约54%。

过去依靠德国庞大的制造体系建立起的优势，在如今甚至成为转型路上的累赘。拥有数十万员工、几十座工厂，在燃油车时代是最坚固的竞争壁垒，在新能源时代则意味着更高的固定成本。

福特也是如此，数据显示，福特美国白领员工在2020年达到峰值3.6万人后一路下滑，2023年跌至2.8万人，之后小幅回升，2025年底为3.07万人。除美国本土外，福特还在欧洲启动大规模裁员，此前已官宣到2027年底前将在欧洲裁员4000人。

作为全球汽车工业的代表巨头，福特近年来在欧洲市场持续承压。燃油车利润下滑，电动车投入增加，但市场竞争却在加剧，福特也不得不通过裁员和调整业务结构来降低成本。

对于这些传统车企而言，裁员并非因为企业失去竞争力，而是旧时代的组织模式必须调整。

过去几十年，燃油车一直是全球汽车产业的核心，巨头们依靠庞大的机械制造能力建立起商业帝国，彼时车企之间的竞争就是制造能力的竞争，研发技术、生产规模以及供应链，往往就代表着话语权。

新能源汽车却把这一切都改变了，在中国市场更加明显。数据显示，2019年，中国新能源乘用车市场渗透率还不足5%，新能源车更多只是传统汽车市场的补充。短短几年时间，这一比例快速提升。

2025年上半年，中国新能源乘用车零售渗透率已经超过50%，2026年最高可能超60%。这意味着市场上每卖出两辆新车，就有一辆是新能源车型。传统燃油车正在从市场主流，逐渐进入存量竞争阶段。

与传统油车相比，新能源汽车的竞争在于电池、电机、电控、智能驾驶和软件系统等方面，发动机和变速箱不再重要，传统车企过去几十年累计的技术荡然无存。

与此同时，比亚迪、蔚来、小鹏、理想、小米以及华为系的车企不断进化，改变了市场的竞争格局。对于对于宝马、奔驰、大众这些全球巨头来说，最大的压力并不是新能源车销量增长，而是中国市场这个过去最重要的利润来源正在发生变化。

中国曾是宝马全球最大的单一市场之一，过去消费者喜欢宝马奔驰，看重的是品牌和动力，如今越来越多消费者开始注重智能驾驶、车机体验等等，一辆二三十万的新能源车，在体验上甚至能把百万级燃油豪车吊起来打。

燃油车巨头建立起的品牌溢价被彻底打没了。

从全球市场来看，燃油车的压力也很明显。根据国际能源署（IEA）的数据，全球电动车销量近年来持续增长，2025年，全年新能源车销量超过2000万辆，同比增长约20%，市场渗透率达到25%左右，相比2024年突破1700万辆、渗透率超过20%。

燃油车的空间被一压再压，汽车产业也在从“制造业竞争”转向“科技产业竞争”。

对于传统车企而言，现在和未来都必须握在手里。一方面，他们需要燃油车业务贡献大量利润和现金，无法快速放弃；另一方面，还要持续投入新能源的转型，将大量成本投入到电池、智驾以及软件开发等领域。

也就是说传统车企必须同时维持两套体系，才能在这个时代安全落地。

相比之下，那些没有旧时代留下大量历史包袱的新能源车企，也就可以更加灵活地调整组织架构和产品策略，同时具备先发优势。

但这也不意味着宝马、大众、奔驰这些企业会被淘汰。他们依然拥有极强的品牌影响力，成熟的制造体系以及技术积累。

但在燃油车时代逐步落幕之际，这些曾定义汽车工业的巨头们，必须重新定义自己的核心能力。宝马裁撤8000人只是产业重构的一个缩影，未来能活下来的企业，一定是转型、重构速度最快的。